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网站首页 >> 海铁联运

  海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出,或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

  目前影响海铁联运拓展的相关因素

  政府方面:牵头推进此项业务的职能部门不明确,对拓展海铁联运的重要性认识不足,具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。目前个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务,碰到困难和问题难以解决,业务量无法形成规模;

  港口方面:集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足,港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展,运输市场分散无序,资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门,在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。也未设立适合于海铁联运的海关监管区,确切地说仍不具备进行大规模运作的条件;在目前较适合开展海铁联运业务的深圳西部港区内,共有4家集装箱码头公司,共同的特点是规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势,但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章,难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时,由于目前箱源十分丰富,省内尚有相当数量的箱源可以挖掘,而拓展海铁联运又有诸多的困难,以致港口方面目前尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程;

  铁路方面:虽然平南铁路已纳入全国路网,但目前3个港口站中的蛇口车站到蛇口集装箱码头尚有1.97公里的铁路尚未修通,从车站到码头还有约3公里的路途需拖车运转,既增加成本,也给海关监管造成困难;赤湾车站虽然延伸到了凯丰码头,但站场用地狭小,无法展开作业;妈湾车站也未延伸进入港口。3个港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题;

  在国铁方面:铁路与其他运输方式的协调不够,未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。由于内陆有很多地方不通铁路,通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务,客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺,不能保证运到期限,使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费,手续繁琐且费用高;在信息系统方面,虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMlS),但该系统完全是一个内部管理系统,没有为其他运输环节或用户留有接口,客户很难查询途中集装箱位置,不能进行实时跟踪,这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比,差距较大;

  代理方面:代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司在内陆没有代理,而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理权限;由于缺乏合适的中介机构,代理公司很难报出"一口价",因此很难进行各方面的衔接。

  海关方面:在港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统,与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制,集、拼箱及中转业务发展比较困难。

 
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